بهره‌‎برداری خودروسازان خارجی از دانش مهندسان نخبه ایرانی

به گزارش خبرگزاری کندوج، مهندسان ایرانی فعال در صنعت خودرو، نقش مهمی در توسعه و پیشرفت این صنعت دارند. این مهندسان با تخصص‌های مختلفی در شرکت‌های خودروسازی در کشور فعالیت می‌کنند و در زمینه‌های طراحی، تحقیق و توسعه، تولید، کنترل کیفیت و مهندسی فرایند، به عنوان مهندس و مدیر فنی شاغل هستند.

 در حوزه صنعت خودرو در ایران، مهندسان و فارغ التحصیلان با تخصص‌های مختلفی فعالیت می‌کنند. بسیاری از این افراد در شرکت‌های خودروسازی ایرانی مانند ایران‌خودرو و سایپا مشغول به کار هستند، اما برخی از آنها نیز در شرکت‌های خودروسازی خارجی به عنوان مهندس و مدیر فنی فعالیت می‌کنند و تجربیات و تخصص‌های خود را با همکاران خود در سراسر جهان به اشتراک می‌گذارند.

به طور کلی می توان گفت مهندسان ایرانی در صنعت خودروسازی خارج از کشور نیز موفق بوده اند. دلایل این موفقیت آنها این است که مهندسان ایرانی دارای دانش فنی و تخصص لازم در زمینه طراحی و ساخت خودرو هستند و این تخصص با توجه به قدمت صنعت خودروسازی در ایران کسب شده است.

همچنین مهندسان ایرانی تحصیل کرده در دانشگاه‌های معتبر داخلی و خارجی هستند و پشتکار و جدیت زیادی در کار دارند و توانایی کار در محیط های رقابتی را دارا هستند این امر انگیزه شرکت‌ها را برای به کار گیری آنها افزایش می دهد و به همین دلیل مهندسان ایرانی توانسته اند جایگاه مناسبی در صنعت جهانی خودروسازی پیدا کنند.

این مهندسان با تخصص‌های مختلفی در شرکت‌های خودروسازی معتبری در سراسر جهان فعالیت می‌کنند و نقش مهمی در توسعه صنعت خودرو درجهان دارند و در کشورهایی مانند آمریکا، کانادا، استرالیا و کشورهای اروپایی مهندسان و محققان ایرانی زیادی در دانشگاه ها و مراکز پژوهشی صنعت خودرو فعالیت می کنند. همچنین تعداد زیادی از مهندسان ایرانی در شرکت های بزرگ خودروسازی آمریکایی و اروپایی مانند تسلا ، نیسان ، آئودی در زمینه تحقیق و توسعه خودروهای الکتریکی و نیرو محرکه در حال فعال هستند. 

برخی  نیز در طراح و تولید کننده قطعات و تجهیزات تیونینگ افترمارکت فعالیت می کند مانند کوروش منصوری و تعداد دیگری نیز مانند هرمیداس اتابکی (طراح رنو فرانسه) محمد حسین امینی یکتا (طراح اسمارت از زیرمجموعه دایملر آلمان) و علیرضا محمدزاده (طراح خودرو و مدرس طراحی صنعتی) جایگاه بالایی در صنعت جهانی خودروسازی پیدا کرده‌اند.

نادر فقیه زاده نیز یکی از مهندسان ایرانی موفق در شرکت خودروسازی خارجی است. وی  در دوران حضورش در BMW طراحی خاص ترین و با پرستیژترین خودروهای این برند را بر عهده داشت. خودروهایی که سال ها عاشقان خودرو با احترام و به دور از هر نقدی آنها را ستایش می کردند و اکنون هم جایگزین کردن آنها با مدل های جدید برای BMW کاری بسیار دشوار است.

از BMW تا چانگان

فقیه زاده پس از ۱۸ سال حضور در بخش طراحی کمپانی ب ام و، نادر فقیه زاده از این برند آلمانی خداحافظی کرد. او دلیل ترک ب ام و را کسب تجربه‌های بزرگ  و طراحی خودروهای برقی و خودران عنوان کرده است و اکنون سر طراح برندی تازه متولد شده است. برندی با نام AVATR که پیش تر آن را با نام چانگان NIO می شناختیم.

چانگان با مشارکت هوآوی و CATL تصمیم گرفت وارد دنیای خودروهای تمام برقی شود. ثمره این تصمیم تولد برندی جدید با نام AVATR بود که برای تولیدات خود نیازمند یک طراح آینده نگر داشت. از همین رو چانگان، صندلی ریاست بخش دیزان این برند را در اختیار نادر فقیه زاده گذاشت تا خالق محصولات بعدی AVATR باشد.

نادر فقیه زاده نمونه ای بارز از موفقیت مهندسان ایرانی در شرکت های برتر جهانی است. وی نشان داد که مهندسان ما ظرفیت های لازم برای نوآوری و پیشرفت در صنعت خودرو را دارا هستند. 

منصوری، لوکس‌ترین شرکت تیونینگ جهان

شرکت منصوری  نیز به‌عنوان عرضه‌کننده‌ی مدل‌های تقویت‌شده با طراحی مستقل و امکانات لوکس، یکی از بهترین‌های دنیا است. این شرکت، پشت سر برابوس و ABT، همواره در میان برندهای ارزشمند و سودآور صنعت تیونینگ خودرو جهان قرار دارد، درحالی‌که مستقل از غول‌های خودروسازی دنیا، با تکیه بر سهام‌داران خصوصی فعالیت می‌کند. چنین شرایطی، یکی دیگر از عوامل محبوبیت کوروش منصوری و شرکت او در میان علاقه‌مندان خودرو ایران و جهان است؛ چراکه علاوبر ارزش اقتصادی و مهندسی، زیرمجموعه‌ی خودروسازان مشهور، محسوب نمی‌شود.

دیگر موضوع مهم برای برند منصوری، جسارت باورنکردنی در سرمایه‌گذاری روی خودروهای گران‌قیمت و تولید محدود است. به‌عنوان مثال، منصوری اولین شرکت تیونینگ دنیا بود که ابرخوردوی بوگاتی ویرون را ارتقاء داد. در تاریخ خودروسازی، هرگز سابقه نداشت که برندهای افترمارکت، سراغ مدل‌های سوپرلوکس ساخت رولزرویس یا بنتلی بروند؛ اما منصوری علاوه‌بر تقویت پیشرانه‌ی محصولات اصیل انگلیسی، امکانات رفاهی و کیفیت کابین آن‌ها را بهبود بخشید.

منصوری سال ۱۳۳۹ خورشیدی در شهر چالوس، کوروش منصوری متولد شد. او پس از اتمام تحصیلات متوسطه به انگلستان مهاجرت کرد و به‌گفته‌ی خودش، علاقه‌مند سبک طراحی خودروهای بریتانیایی شد. کوروش منصوری تا سن ۲۹ سالگی، فعالیت تجاری مستقل نداشت؛ اما با جدیت تلاش می‌کرد تا اطلاعات کاملی درباره‌ی ارزش واقعی خودروهای کلکسیونی، هنر ساخت بدنه به‌صورت دست‌ساز و فناوری‌های مرتبط با مهندسی خودرو کسب کند. او خیلی زود متوجه شد، بازار متمول و پرمخاطب انگلستان، فاقد توان مهندسی آلمان، برای ارتقاء فنی و ظاهری خودروهای مدرن است. سال ۱۹۸۹، کوروش منصوری اقدام به تأسیس شرکت AP دیزاین در آلمان کرد تا همکاری نزدیکی با برندهای فعال در صنعت افترمارکت و تیونینگ داشته باشد.

چند سال بعد از طراحی و تولید قطعات بدنه برای چند شرکت تیونینگ آلمانی، منصوری اقدام به ثبت یک شرکت جدید با نام خود کرد تا مستقل از دیگران، عمل کند. به همین دلیل، دفتر مرکزی شرکت در مونیخ آلمان با نام تجاری منصوری، به ثبت رسید.

رضوانی، خودروساز موفق ایرانی

شرکت رضوانی موتورز در سال ۲۰۱۴ از سوی شخصیت ایرانی-آمریکای با نام فِریس رضوانی بنیاگذاری شد و در همان سال اولین محصول خود را با نام بیست (Beast/به معنای دیو) را روانه بازار کرد. خودرویی که در تریم‌های مختلف بیست، بیست آلفا و بیست آلفا X، برپایه محصول اسپرت ارتقا یافت آریِل اتم و لوتِس الیس ساخته شده بود. بدنه منحصر به فرد این خودرو اسپرت دو نفره فاقد در و سقف بود و به صورت رودستر به تولید رسید که تنها ۷۵۰ کیلوگرم وزن داشت. این خودرو در نسخه‌های متفاوتی به خط تولید رسید. این خودرو بین ۳۰۰ تا ۷۰۰ اسب بخار قدرت دارد و در بیشتر بخش‌های فنی با آریل اتم مشترک است و مقوله مهم طراحی آن را نیز طراح آذربایجانی، سمیر سادیخوف برعهده داشته است. نوع طراحی و حالت بدون سقف این خودرو باعث شد نام رسمی بیست اسپیدستر (Beast Speedster) برای آن انتخاب شود.

رضوانی در عرض یک شب به این جایگاه دست نیافت. فریس رضوانی پیش‌تر با شرکت‌‌هایی از جمله اَستِن مارتین و فراری همکاری داشت و یکی از اعضای اصلی تیم طراحی و مسئول در پروژه ابرخودرو هلندی “ونسر سارته” بود. از این رو فریس از دیدگاه سابقه کاری به اندازه کافی تجربه داشت که بتواند برند تولید محدود خودرو خود را اداره کند.

آنچه موجب شهرت جهانی رضوانی شد، نه بازه قیمت ۹۵ تا ۳۲۵ هزار دلاری بیست، نه مشتری‌های خاص این محصول از جمله کریس براون و نه فضای پنج هزار متر مربعی بخش تحقیق و توسعه و تولید این رودستر تیراژ محدود بود. آنچه نام رضوانی را بر سر زبان تقریبا تمامی نشریات تخصی صنعت خودو جهانی انداخت، نام محصول جدید این شرکت تحت عنوان تانک بود. خودرویی با ویژگی‌های غیرعادی خارج جاده‌ای، برای کاربردی‌های مجاز درون شهری.

 شرکت رضوانی موتورز نیز مثل منصوری نشان از موفقیت و تاثیرگذاری مهندسان ایرانی در صنعت جهانی خودرو دارد.

متاسفانه صنعت خودرو ایران دارای مشخصات و شرایط ویژه‌ای است که ورود به آن به دلیل سیاست‌های کلان و موضوع انحصار کاملا متفاوت است. شرایط محیط کسب و کار ایران به دلیل تحریم ها و دیگر مشکلات باعث شده است شرکت های خودروساز خارج تمایلی به ایجاد زیرساخت های جدید نداشته باشند و از دید مهندسان ایرانی فعال در خارج از کشور نیز این شرایط مناسب برای حضور در ایران نیست.

یکی از بزرگترین مشکلات صنعت خودرو در ایران به مدیریت دولتی این صنعت بر می‌گردد. این امر باعث می‌شود تا اتخاذ تصمیمات، تبین چشم اندازها، جذب و بکارگیری نیروی انسانی غیراقتصادی و هزینه ساز باشد.

مروری بر تجربه سایر کشورها در صنعت خودروسازی حاکی از آن است که کشورهای موفق در این صنعت لزوما  دارای برند اختصاصی و پلتفرم داخلی نبوده اند. اگر کشوری به این شناخت برسد که در ثبت برند جدید و تولید خودروی منحصر به فرد مزیت نسبی ندارد، می‌تواند هدف گذاری خود را در استفاده از نیروهای متخصص و مهندسان ایرانی فعال در جارج از کشور کع ظرفیت های لازم برای نوآوری و پیشرفت در صنعت خودرو را دارا  و   سرمایه گذاری مشترک با خودروسازان معتبر جهان قرار داده و با راه اندازی کارخانه تولید خودرو با برندهای خارجی، علاوه بر ایجاد ارزش افزوده و اشتغالزایی، با عرضه خودرو با کیفیت، از زیانهای اقتصادی و هزینه های قابل توجه جانبی مثل تصادفات جادهای، آلودگی هوا، مصرف سوخت و… نیز اجتناب کند.

انتهای پیام/