حرکت به سمت زندگی سالم شهری

نتیجه آن تشکیل یک لایه خاکستری بالای شهر است که با گذشت زمان و افزایش فعالیت کارخانه‌ها حول محور حریم شهر و تحرک وسایل نقلیه سبک و سنگین (تقریباً همه آن‌ها سوخت فسیلی مصرف می‌کنند) در درون فضای شهری، هوا در زیر این لایه، محلی شود برای انباشت آلاینده تولید شده و بالا نمی‌رود.
آلودگی هوا، تهدید بالفعل بزرگی برای تنوع زیستی، منابع طبیعی و تغییرات اقلیمی (چالش بسیار مهم این روزهای جهان و مشخصاً خاورمیانه) محسوب می‌شود. آلاینده‌های وسایل نقلیه به همراه پدیده‌های اقلیمی منفی، همچون وارونگی دما، کاهش بارش‌ها و افزایش خشکسالی، نه تنها آب، خاک و هوای ما را وارد تابع خاکستری کرده است، بلکه همزمان پایش را هم بر گلوی همه شهروندان فشار می‌دهد.

طبق اعلام عضو شورای شهر تهران در سال ۱۴۰۰، ۶۳۹۸ نفر در تهران بر اثر آلودگی هوا، جان خود را از دست دادند. برای درک بهتر از بُعد دیگر، لازم است به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی که به گزارش بانک جهانی استناد کرده است توجه کنیم، در این گزارش اعلام شده است که آلودگی هوا سالانه ۲/۶ میلیارد دلار به شهروندان تهران خسارت وارد می‌کند. بر این اساس، سرانه خسارت وارده بر هر شهروند تهرانی حدود ۳۰۰ دلار در سال است. با توجه به قیمت دلار در حال حاضر، به طور متوسط یک خانواده چهار نفره در شهر تهران حدود ۱۲۰۰ دلار معادل ۶۰ میلیون تومان به دلیل معضل آلودگی هوا خسارت پرداخت می‌کنند.

این خسارت ناشی از تاثیرات مختلف آلودگی هوا بر سلامتی و زندگی شهروندان تهرانی است. نکته حائز اهمیت این است که در مناطق جنوبی شهر تهران نسبت به مرکز و شمال شهر با توجه به شدت بالای آلودگی هوا و بالا بودن پتانسیل آسیب‌پذیری خانوار، احتمالا این خسارت بیشتر خواهد بود که این مهم نیاز به اهتمام خاصی است. در دهه‌های اخیر مدیریت شهری تهران برای پاسخ به معضل ترافیک به تبع آن آلودگی هوا در اکثر مواقع به پروژه‌های‌ عمرانی در جهت گسترش معابر خودرویی روی آورده است، رویکردی که در دوران شهرسازی مدرنیسم مورد علاقه بسیاری از معماران و شهرسازان دوران خود در شهرهای اروپایی بود اما امروز در دنیا از تئوری هایی همچون ایجاد بزرگ‌راه های عظیم شهری، گسترش معابر خودرویی و حمایت از تردد خودروهای شخصی حرفی در میان نیست چرا که تقریبا این تفکر منسوخ شده است، تا آنجایی این تفکر برای شهروندان آزار دهنده بوده است که در قرن بیستم لوئیز مامفورد فیلسوف آمریکایی و تئوریسین شهرسازی در نقد سیاست‌های گسترش بزرگراه لوکوربوزیه می‌گوید «لوکوربوزیه شهر بدون بزرگراه را به بزرگراه بدون شهر تبدیل کرد».

برای لمس این گذار تاریخی شهری لازم است مروری بر یک ابر پروژه شهری در شهر سئول داشته باشیم، در فاصله سال‌های ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۶، عملیات احداث بزرگراه بر روی شش کیلومتر از رودخانه‌ به طول انجامید. در آن دوران، این بزرگراه کمک کرد تا منطقه اطراف آن به یک منطقه تجاری و صنعتی پویا توسعه پیدا کند.

بزرگراه ستون فقرات اصلی شهر شده بود و روزانه ۱۷۰ هزار وسیله نقلیه در آن تردد می‌کردند. اما در همان سال‌ها، مسائل بسیاری گریبان‌گیر این منطقه شد، از جمله مشکلات زیست‌محیطی، آلودگی هوا، افزایش ترافیک و نارضایتی مردم. این منطقه نهایتاً فقط به یک فضای شهری آلوده، غیربهداشتی و خطرناک برای سلامت شهروندان تبدیل شد. از همین رو، شهروندان تقاضای بهبود فضای شهری و افزایش کیفیت زندگی شهری را داشتند. با توجه به وجود معضلاتی از این دست در سال ٢٠٠١ لی مینگ بک، نامزد انتخابات شهر سئول به منصب مدیریت شهر رسید. او با وعده بازگرداندن مسیر رودخانه و تخریب این بزرگراه موفق به پس زدن رقبایش شده بود و ظرف چهارسال آن بزرگراه را تخریب و بر بهبود مسایل زیست محیطی شهر سئول همت گماشت.

اکنون این اتوبان به سبز راه یا پیاده‌راه رودخانه‌ای در مرکز شهر سئول تبدیل شده است. طول این تفریحگاه مدرن ٨٤٠٠ متر است که در امتداد رودخانه طراحی و اجرا شده است. پروژه بازسازی چونگ‌گی‌چیاند نخست تحت‌تأثیر پروژه‌‏های دیگری مانند مرمت بیوق در پاریس، بازسازی کانال پوتسدام در آلمان، بازسازی اسکله پراویدنس در نیویورک و سن‌آنتونیو در تگزاس بود. اما امروز بازسازی چونگ‌گی‌چیاند خود محرکی برای توسعه سایر پروژه‌‏ها در دنیا شده است.

بعد از بازسازی، تعداد گونه پرندگان در محدوده پروژه افزایش یافت و فقط دو ماه بعد از افتتاح، ده‌میلیون کره‌ای از آن بازدید کردند. امروز هم در تهران دیگر کمتر صحبت از طوطی های بومی تهران می‌شود، مردم هم از آلودگی مستمر که گاها کم و زیاد می‌شود به ستوه آمده‌اند. از آنجایی که طبق اعلام معاون پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ، وسایل نقلیه سهم ۶۰ تا ۷۰ درصدی از آلودگی هوا شهر تهران را دارند، قطعا گسترش دومینویی معابر خودرویی به عنوان پاسخ، به این ابرچالش نه تنها موثر نیست بلکه باید از حکمرانی همه جانبه وسایل نقلیه خصوصی کاسته شود، و بر دسترسی، کمیت، کیفیت و ایمنی حمل و نقل عمومی پایدار و سبز افزوده شود.

همچنین، هر چه که پیش‌تر می‌رویم باید در معابر سواره و پیاده جهت تسلط، امنیت، آرامش و سلامت بیشتر شهروندان و حذف حاکمیت خودرو در فضاهای شهری سیاست‌ها و راهکارهای اجرایی مثل نهضت «وونرفت» پیاده سازی گردد و همزمان برای برنامه‌ریزی و مدیریت خرید وسایل نقلیه عمومی و افزایش ایستگاه‌ها چه از سوی حاکمیت مرکزی (دولت با تسهیلگری و کمک مالی) و چه از سوی حاکمیت محلی (شهرداری) پشتیبانی تمام عیار و همه جانبه صورت گیرد، معتقدم این مسائل در طول یکدیگر نه تنها برای شهروندان امروز بلکه برای حیات سالم شهروندان آینده نیز آنقدر حائز اهمیت است که باید سرتعظیم‌ مقابل بانیان و مسئولان امری که در جهت حرکت به سمت زندگی سالم، شهر و شهروندان را کمک می‌کنند فرود آورد.

*مهندس شهرسازی

۴۷۴۷